Los Consejos Técnicos de KLK

Como buscar y comprar piezas para BMW y MINI en México

2011-10-05T13:33:00Z

Hola

Frecuentemente hay comentarios en los foros de muchos de ustedes que buscan X pieza para su BMW o MINI.

Se puede conseguir practicamente cualquier pieza en México y para buscarlas yo les recomendaría:

1. Tengan a la mano los ultimos 7 dígitos del número VIN de su coche

2. En internet vayan a www.realoem.com es un catalogo de partes gratuito en línea y con multiples idiomas para BMW, MINI y BMW Motorrad

3. Ingresen los ultimos 7 digitos para que el ctalogo de parte identifique su coche

4. Busquen la pieza o piezas que necesitan (se puede hacer de forma grafica o por texto, la forma grafica es muy util pues les ayuda a identificar visualmente la pieza).

5. Una vez que tengan el número de parte lo primero que deben hacer es ir a su agencia BMW / MINI más cercana para cotizar la pieza, eso les dara un parametro para comparar con piezas en el mercado

6. Si la agencia no tiene la pieza, ellos pueden ver el stock de piezas del almacén de BMW y de las demas agencias en México. Pidan que lo revisen.

7. En caso de que la pieza no esté en México, se pide a Alemania. BMW no tiene restricciones y les puede traer a México practicamente cualquier pieza de cualquier BMW. Para esto la agencia seguramente pedira un anticipo.

8. A pesar de lo anterior, a medida que los coches se van haciendo viejos y sobre todo en coches de más de 10 años hay piezas que gradualmente se dejan de producir, a veces se pueden conseguir en el catalogo de BMW classic.

10. Yo no recomiendo usar aceites, anticongelante, bujías u otros productos diferentes a los que especifica la fabrica. Generalmente van a ahorrar muy poco dinero contra la pieza original, el coche dificilmente va a tener mejor desempeño y hay un riesgo muy grande de que dañen sus coches.

Ahora si, a buscar sus piezas.

Preguntas frecuentes sobre consumo de aceite, lodo en el aceite, aceite gelatinoso, o degradación de aceite

2011-07-25T20:50:00Z

Normal 0 false 21 false false false ES-MX X-NONE X-NONE

1. 1 ¿Por qué consume aceite un motor?

Los motores de combustión interna a gasolina y a diesel consumen una cierta cantidad de aceite sin que esto implique necesariamente que tienen una falla, en un motor en perfectas condiciones de operación el aceite se consume de las siguientes formas:

a) A través de los anillos del pistón: después de que el anillo barredor de aceite y los dos anillos de compresión del pistón pasan por la superficie del cilindro, queda una mínima cantidad de aceite en las paredes del cilindro que se quema con la mezcla aire combustible.

b) A través de los vástagos de las válvulas de admisión y escape que son lubricadas desde la cabeza del motor, los vástagos de las válvulas tienen un sello de hule que evita que el aceite pase a la cámara de combustión pero siempre queda una mínima capa de aceite que se quema en la cámara de combustión.

c) A través de los retenes del cigüeñal: una cierta cantidad de aceite alcanza a salir a través de los retenes

d) Pequeñas fugas a través de las juntas

2. 2. Mi coche de otra marca no consume aceite, ¿Por qué?

a) Los motores de BMW y MINI cuentan siempre con sensores de nivel de aceite y esto junto con los intervalos largos de servicio que permite ofrecer el aceite sintético hacen que el conductor se de cuenta oportunamente que es necesario completar el nivel de aceite.

b) Frecuentemente los motores de otras marcas y especialmente los que tienen intervalos cortos de servicio no tienen sensores de nivel de aceite lo que hace que el conductor no se de cuenta del consumo de aceite

c) En general los motores de más alta compresión y los que operan a revoluciones más altas son los que mayor consumo de aceite tienen.

d) En los motores nuevos (menos de 10,000 kilómetros) el consumo de aceite es mayor ya que aún no se han formado superficies de desgaste adecuadas.

3. 3. ¿Cómo se si el consumo de aceite de un motor es normal?

a) En general la norma para la industria es que los motores consuman 1 litro de aceite por cada 1000 kilómetros, sin embargo para los motores BMW y MINI la norma es un consumo máximo de 0.7 litros por cada 1000 kilómetros y en los motores M el consumo máximo de 1,5 lt/1000 km.

b) Aunque los valores anteriores representan el valor máximo, normalmente los valores reales son menores.

c) Es muy importante no caer en errores comunes como rellenar el nivel de aceite en la gasolinera, medir el nivel de aceite sobre un piso inclinado o no esperar a que se cumplan las condiciones para una medición dinámica del sensor de nivel de aceite en los coches que no tienen bayoneta de medición de nivel de aceite.

4. 4. ¿Cuáles son los indicadores de CBS relacionados al consumo de aceite?

a) Indicador de bajo nivel de aceite; este indicador es la imagen de una aceitera inclinada en color amarillo y se enciende para avisar que el nivel esta debajo de la especificación pero se puede seguir usando el coche sin manejo agresivo hasta que sea posible completar el nivel.

b) Indicador de nivel de aceite crítico; en este caso se puede ver en el panel de instrumentos la imagen de una aceitera en color rojo, este aviso puede estar relacionado al nivel de aceite extremadamente bajo o a una presión de aceite muy baja, en caso de que se encienda este testigo se debe apagar el motor inmediatamente.

c) Indicador de servicio de aceite; cada vez que el cliente enciende el coche, aparece en el panel de instrumentos el próximo servicio que se debe hacer al coche, cuando se trata del servicio de aceite el mismo aparece con una distancia restante (lo que falta por recorrer antes del cambio de aceite) y una fecha antes de la cual se debe cambiar el aceite y el filtro. Estas distancias varían de acuerdo al estilo y las condiciones de manejo de cada vehículo.

5. 5 ¿Por qué se forma lodo en el aceite?

El lodo en el aceite se forma porque:

· El aceite se ha mezclado con agua y gasolina

· El aceite ha excedido su vida útil

6. 6 ¿Cómo es posible que el aceite se mezcle con agua?

El aceite del motor se almacena dentro de un depósito en la parte baja del motor llamado carter, además de aceite, en el cartér hay aire atmosférico el cual contiene humedad característica del aire. Durante los periodos en los que el motor permanece sin funcionar con el coche estacionado, las paredes interiores del carter de aceite se humedecen o empañan por condensación de la humedad atmosférica de la misma forma que se empañan las ventanas de vidrio.

La humedad acumulada en las paredes del carter escurre y se acumula sobre el aceite del motor.

7. 7 ¿Por qué se mezcla gasolina con el aceite?

Durante los arranques en frío, es necesario incrementar la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros ya que la gasolina debe estar atomizada para poderse encender con la chispa de la bujía. Antiguamente esta operación se hacía de forma manual cuando el conductor activaba el botón de estrangulamiento o “choke” o se hacía de forma automática mediante un resorte bimetálico en el carburador que era sensible a la temperatura.

En los automóviles modernos también se requiere de la función de estrangulación, aunque se hace de forma totalmente automática restringiendo la entrada de aire (estrangulando) con lo que se reduce la presión de aire que entra al motor y se facilita la evaporación del combustible. Adicionalmente se aumenta la cantidad de combustible inyectada.

Una cierta cantidad de combustible queda pegada en las paredes de los cilindros y se mezcla con el aceite del motor.

8. 8 ¿Qué pasa con el agua y la gasolina mezclados con el aceite?

En la operación normal de un automóvil, el agua y la gasolina que se han mezclado con el aceite se evaporan una vez que el aceite del motor alcanza una temperatura de operación, por lo que normalmente no se forma lodo en el aceite.

9. 9 ¿Cuándo se forma lodo por exceder la vida útil del aceite?

Si se exceden de forma importante la distancia o el tiempo indicado por el panel de instrumentos, también se puede degradar el aceite, por eso es importante cambiar el aceite a tiempo.

10. 10 ¿Qué tipo de condiciones de manejo favorecen la formación de lodo en el aceite?

El manejo a bajas velocidades, bajas revoluciones de motor, con paradas y arranques continuos y distancias cortas favorece especialmente la formación lodo en el aceite ya que el motor nunca alcanza su temperatura de operación.

Los climas cálidos y húmedos o fríos y húmedos también favorecen la formación de lodo en el aceite.

11. 11 ¿El uso de gasolina Pemex Magna favorece la formación de lodo en el aceite?

No directamente. La gasolina Pemex Magna tiene un contenido de azufre mayor al de la gasolina Pemex Premium y puede acelerar la formación de lodo en el aceite y puede considerarse un factor que acelera la degradación del aceite.

12. 12 ¿Qué puedo hacer para evitar la formación de lodo en el aceite?

a) Manejar a velocidades de autopista y de preferencia a altas RPM por lo menos una vez al mes; con esto se alcanza la temperatura de operación del motor sin problemas y se evapora el agua y la gasolina presentes en el aceite.

b) Reducir los intervalos de cambio de aceite y filtro; si no es posible alcanzar velocidades o RPM altas, es recomendable cambiar el aceite por lo menos una vez al año o antes de alcanzar 10,000 kilómetros

c) Evitar el uso de gasolina magna; si bien la gasolina magna puede usarse en emergencias, el octanaje de la misma no es el ideal para los motores de BMW y MINI por lo que no es recomendable su uso habitual, además el contenido adicional de azufre acelera la formación de lodo en el aceite.

Conclusión

Un BMW o un MINI son capaces de ser conducidos por periodos prolongados a velocidad máxima, han sido diseñados para las famosas autopistas “Autobahn” de Alemania, para tal fin cuentan con tecnologías tales como válvulas de escape rellenas de sodio, intercambiadores de calor para el aceite del motor y de la transmisión, disipadores de calor en el diferencial, etc.

Cuando un BMW o un MINI se usan siempre en ciudad, en recorridos cortos y a bajas RPM hay que tomar medidas especiales como las que se citan en el punto 12.

No es raro pensar que el manejar a bajas velocidades todo el tiempo y recorrer muy pocos kilómetros al año ayuda a que aumente la durabilidad del coche, es importante tomar en cuenta que en muchas ocasiones ocurre justamente lo contrario.

Y por supuesto, solo usen aceite con calificación BMW Longlife 98 (para coches hasta 1998), BMW Longlife 01 o BMW Longlife 04 (este ultimo no se debe usar con gasolina magna debido a su contenido de azufre).

Ahora todos a la carretera y con el pedal a fondo!!! (no es tan importante la velocida, más el tiempo que manejen -unos 30 minutos de carretera al mes- con altas RPM bastan.

klk

¿Coche o Submarino? Como evitar daños por agua

2010-07-12T19:39:00Z

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

En epoca de lluvias y sobre todo cuando hay riesgo de inundaciones hay que cuidar mucho nuestros coches para evitar arriesgar la vida y además para evitar daños graves a nuestros coches.

En el manual de propietario puedes buscar en el índice la altura de vadeo, esta se refiere a la altura máxima de agua por la que puede pasar un coche.

En el caso de todos los MINI y BMW (excepto modelos X) esta altura es de 30 centímetros a menos de 20 km/h, o sea más o menos hasta eje de las ruedas.

Lo más importante aquí es evitar el riesgo de que los motores tomen agua por la admisión ya que el agua no es compresible. Si el motor toma agua por la admisión y el agua entra a los cilindros es como si hubiera una piedra dentro del cilindro porque el agua no se comprime como si lo hace la mezcla de aire-combustible.

En este tema de la altura de vadeo, BMW y MINI son comparables con el resto de los automóviles de pasajeros actuales.

La altura de vadeo en X3, X5 y X6 es de 45 a 50 cm. (el detalle lo puedes ver en cada manual de propietario)

Ni los MINI, ni los BMW y ni siquiera los modelos X son considerados como vehículos fuera de carretera extremos. Incluso los vehículos fuera de carretera extremos (un Jeep en este caso) requieren de ciertas modificaciones (como la toma de aire elevada que ves en la foto siguiente) para poder pasar por charcos profundos.

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

No es raro encontrar inundaciones profundas en las ciudades mexicanas y es por esto que en un MINI, un BMW o cualquier otro automóvil de pasajeros es necesario evitar el paso por charcos profundos.

En caso de daños en el motor por aspiración de agua, ningún fabricante del mundo lo cubre en garantía (se trata de coches y no de submarinos) . En algunos casos las aseguradoras lo pagan al considerarlo un accidente.

Normalmente estos daños al motor ocurren de dos formas:

a. El coche se maneja a altas RPM sobre un charco profundo y el vacío del motor (succión de aire de los cilindros) forza el agua hacía el múltiple de admisión y a los cilindros, el agua entra al cilindro y por las altas RPM se dobla o rompe una o más bielas. Aqui además existe el riesgo de perder el control del vehículo, el DSC hará lo mejor que pueda pero a altas velocidades con acuaplaneo el riesgo es muy alto.

b. El coche pasa por un charco a bajas RPM, en este caso al entrar agua al motor este normalmente se apagaría. Si después de apagarse el conductor le da marcha, entonces doblará las bielas, de lo contrario es posible salvar el motor ya que basta con quitar las bujías y darle marcha para sacar el agua de los cilindros y posteriormente cambiar el aceite de motor, transmisión y diferencial, además de limpiar con cuidado el motor y cambiar el filtro de aire.

Este tema de la altura de vadeo es uno de los puntos que vale la pena conocer en cualquier coche que uno maneja durante la epoca de lluvias.

Por desconocimiento se dañan muchos motores en todas las marcas y durante la época de lluvias se acentúa especialmente el problema.

También es importante notar que además del motor pueden ocurrir daños eléctricos en diversos módulos y arneses.

Esta es una altura segura para pasar un charco, aunque la velocidad recomendada se esta excediendo:

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

Esta otra foto ilustra un caso en donde claramente hubiera sido mejor no pasar por el charco:

Ahora a cuidarse de los charcos profundos y crecidas de rios. También hay que estar muy conciente de que si el nivel del agua comienza a subir rapidamente, hay que abandonar el coche e ir a un lugar seguro o incluso subir al techo del coche.

Nuevas normas de consumo de combustible en USA y Canadá

2010-04-05T20:16:00Z

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4

El jueves primero de abril (April Fools?), la administración Obama publico las nuevas reglas para el Corporate Average Fuel Economy.

Las pueden ver aquí:

http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/04/01/AR2010040101412.html

No obstante que la opinión pública y la prensa considera que estas reglas son ambiciosas y que constituyen el mayor logro en la lucha contra el calentamiento global, es importante señalar que son mucho menos ambiciosas que las que propone el centro Mario Molina http://www.centromariomolina.org/programas.php?idp=11 para México.

Al final de la nota del Washington Post, se menciona el hecho de que Canadá ha adoptado la norma de Estados Unidos.

¿Por qué México, con sus retos de disponibilidad de combustibles de bajo azufre, geografía accidentada y grandes altitudes sobre el nivel del mar habría de tener una regulación de rendimiento de combustible más estricta que la de Estados Unidos y Canadá?

En fin, esperemos que México adopte una regulación ambiental razonable y alcanzable para la industria y para los automovilistas mexicanos.

Consejos Para Conducir Que Reducen el Desgaste

2010-03-12T02:25:00Z

Esta información es cortesía de uno de nuestros miembros más activos, Ricardo Rojo:

"Hola ,a todos espero sirva esta informacion,

Hábitos saludables para evitar las averías
Hay dos tipos de averías, las evitables y las inevitables. Estas últimas se deben al desgaste natural que todo coche experimenta, pero hay otras tantas que se deben exclusivamente al dueño y a sus hábitos.

* Cambios de aceite: No sólo es importante que haya un nivel adecuado de aceite (entre el mínimo y el máximo), también que no se haya degradado. Hay que respetar los intervalos de cambio del fabricante en la medida de lo posible, sobre todo si se circula habitualmente a alta velocidad o se utiliza frecuentemente la parte superior del tacómetro (por vivir en la montaña, por ejemplo). Si el aceite pierde sus propiedades, nos la estamos jugando.

* Los neumáticos con su presión correcta: Por lo menos una vez al mes hay que comprobar la presión, que disminuye de forma inevitable. Cuanto más baja está, aumentamos el consumo/emisiones, alargamos las distancias de frenado y perdemos agarre, sobre todo en mojado. Por otra parte, el neumático se degrada antes. Análogamente, una presión excesiva deforma el neumático y lo desgasta antes de tiempo, también se pierde agarre así.

* Dejar descansar a los turbos: El turbocompresor es una pieza que gira hasta 250.000 RPM, traducido a RPS son más de 4.100. Tal velocidad de rotación exige una lubricación adecuada, si se apaga el motor, se corta la lubricación, y esta disminuye de calidad cuando ha girado mucho tiempo a altas revoluciones. Si en los últimos kilómetros has ido rápido o el turbo ha hecho esfuerzos (como subir pendientes, remolcar, etc) deja el motor al ralentí unos segundos. Algunos modelos de BMW hacen esto automáticamente.

* Pisarle en frío: La lubricación no es óptima ni 100% efectiva cuando el aceite no ha alcanzado la temperatura y viscosidad adecuadas. En estas condiciones las piezas móviles son más vulnerables a un eventual desgaste y aceleramos la muerte del motor. Espérate por lo menos unos 10-15 minutos antes de darle fuerte.

* Recorrer distancias muy cortas: Por motivos análogos a los de antes, el motor no está bien lubricado en esas circunstancias. Si puedes, ve andando, y si es imprescindible moverlo a poca distancia, conduce con mucha suavidad. Además, el consumo es altísimo en esas circunstancias.

* Revolucionar mucho el motor: Los dueños de modelos gasolina saben lo placentero que es estirar las revoluciones y en algunos casos llegar al corte. La fuerza efectiva del motor decrece rápidamente antes de llegar al corte, pues ya se ha dado el pico de caballos (CV), si conoces el régimen de corte, no lo apures, por mucho que la electrónica proteja la lubricación, no es tan buena. En un diesel es una tontería enorme apurar hasta el corte, lo mejor del motor está a bajas RPM, a altas RPM queda lo peor del mismo.

* Las manos en el volante: El hábito de dejar la mano en el pomo del cambio puede parecer más inocente que la mano en la ventanilla o en el paquete, pero lo cierto es que esa presión supletoria que hacemos sobre el pomo hace que la caja de cambios sufra un desgaste adicional y reducimos así su vida útil. No olvidemos que las manos deben estar en el volante salvo que estemos cambiando o manipulando puntualmente algún mando, es una cuestión de seguridad.

* Mantener el embrague pisado: Alguna vez nos habremos reído de algún novato que conduce con el embrague medio pisado por no saber que existe algo llamado reposapie izquierdo, pero también es hilarante para un mecánico que alguien espere en un semáforo con la 1ª insertada y pisando el pedal a la espera del verde. Eso acorta la vida de los discos de fricción y el cable. Las esperas en neutra, y si no estamos cambiando, el pie izquierdo a la izquierda.

* En los automáticos: en paradas cortas como semaforos, no es aconsejable cambiar a "N", es mejor seguir en "D" pisando freno, pues los frenos no sufren al estar el coche parado y el cambio tampoco sufre porque ya esta en ataque,si lo pones en posicion "N" ò "P" al engranar la marcha de nuevo si que patinan y sufren esos discos.
Aunque Bmw dice que el aceite de las cajas automaticas no es necesario cambiarlo, se aconseja dicho cambio a los 100.000 km

* Mal uso del cambio de marchas: . A muy bajas RPM el motor sufre por hacer un esfuerzo excesivo, como acelerar fuerte en 5ª a 1.500 RPM, y por la misma regla de tres, llevar el motor revolucionado injustificadamente reduce la eficacia de la lubricación y aumenta el consumo. Un buen conductor sabe hacer un buen uso del cambio. Haciéndolo mal sufre la cadena cinemática casi por completo.

* Llevar el coche sucio: Algunos conductores merecen estar viviendo en una piara, sólo hay que ver sus carrocerías, habitualmente llenas de porquería, sobre todo si es de ciudad (hay más contaminación adherida). Además de ser visualmente agradable, una carrocería limpia dura más, y si se encera cada cierto tiempo la protegemos de la corrosión. La roña hay que evitarla en la piel y en la carrocería.

* evitar velocidades muy altas o sólo ciudad: A alta velocidad sufre la cadena cinemática, neumáticos, bolsillo y un gatito. La diferencia entre un coche que ha rodado a velocidad legal y uno que ha ido a lo Autobahn, a igualdad de kilómetros, es patente.

los filtros de partículas en los turbodiesel modernos necesitan de vez en cuando salir a carretera, o puede acumularse una cantidad de restos importante. Un motor de este tipo no puede estar mucho tiempo sin pasar de 50 km/h, pero tampoco hace falta ponerlo a 5.000 RPM para quemar partículas.

* el enriquecedor y cultural placer de la lectura: sobre todo si se trata del manual de instrucciones del coche. La de cosas que se pueden aprender sobre el correcto mantenimiento y las cosas que se deben o no deben hacer. Por ejemplo, hacer el rodaje bien.

Varios de estos consejos se pueden aplicar a aquellos que conducen los turbodiesel como si fuesen gasolina atmosféricos y luego van llorando al mecánico por roturas de turbo, inyectores, sistema de escape y similares. En un motor diesel la lubricación es aún más importante que en un motor de gasolina Otto o Atkinson, de ahí que sea aconsejable esperar unos segundos a iniciar la marcha con este tipo de motores.

Los propietarios de un motor rotativo bien pueden aplicarse al dedillo lo de la lubricación, puesto que si no se tiene en cuenta, el motor puede morir en menos tiempo del previsto.

Nunca es tarde para aprender.

* No excederse en el ancho de los neumáticos, la estética es importante, pero cada coche tiene si medida de neumático ideal en relación a su peso y potencia, excedernos en el ancho queda bonito, pero gasta gasolina y, en contra de lo que muchos piensan, no hace que el coche se agarre más, salvo en determinadas circunstancias

* El aire acondicionado consume, por supuesto, pero mucho menos de lo que lo hace una ventanilla abierta
Fundamental el tema de los mantenimientos de filtros y demás, ahorrar en eso es el chocolate del loro

* No pisar más de 3/4 el acelerador

* "Dibujar" las curvas con la mayor suavidad posible

* Utilizar el freno motor (ahorrando combustible) en vez del pedal central (ahorrando pastillas de freno) siempre que sea seguro para la circulación

* arrancar con el embrague pisado a fondo y en punto muerto ahorra mucha fuerza fuerza extra a la puesta en marcha y al conjunto mecánico. al arrancar, no hacer uso del acelerador ni un "poquito", un motor bien a punto se pone en marcha solito, sin ayuda de nada de gas

* Nunca acelerar en vacío

* Nunca girar el volante hasta el tope (en ambos lados, sobre todo cuando se esta haciendo la maniobra de estacionamiento) y mantenerlo de esa manera, ya que abusando de ello puede ser perjudicial para el mecanismo del mismo.

* No girar el volante estando el vehículo parado, el punto de roce de un neumático con el coche parado hace mayor el desgaste que si el coche está andando.

* No apurar el depósito de combustible hasta el mínimo. Cuando se encienda la luz de la reserva procurar echarle ya que si apuramos mucho el depósito el filtro absorve las impurezas del fondo del depósito y podemos obstruirlo.

* Evitar baches siempre que sea posible (frenan, desgastan neumáticos y amortiguación...).

* Frenar de forma progresiva, no brusca (frenamos un poquito, cada vez más y luego cada vez menos hasta que cuando paramos el coche casi no estamos frenando(imaginad una gráfica en que hubiera una montaña)). Y, si se puede, frenar en rectas en vez de en curvas (se resiente menos el neumático)"

BMW 130i gana el primer lugar en durabilidad de revista Autobild

2010-03-08T23:19:00Z

Hola

Recientemente la revista alemana Autobild le dio el primer lugar en su prueba de durabilidad al BMW 130i. La prueba consiste en que el coche recorra 100,000 km en manos de los periodistas de la revista y se le de el mantenimiento recomendado por el fabricante. Obviamente la prueba fue en Alemania y sus caminos son maravillosos aunque alla el coche está expuesto a las altas velocidades constantes del autobahn y al clima extremo del invierno (junto con la sal para derretir la nieve).

Al finalizar los 100,000 km, los técnicos de la revista lo desarman por completo e inspeccionan el desgaste de todos los componentes.

Los resultados los pueden ver aqui: http://www.autobild.de/mmg/mm_bildergalerie_888065.html?bild=20&now=82#mmg

si no leen alemán, basta con ver las fotos. El coche solo tuvo algo de desgaste en el forro del volante, y algunas marcas de corrosión por sal en una terminal positiva de batería, y un pequeño escurrimiento (sin goteo) de la bomba de la dirección. Aparte de eso no tuvo ninguna falla.

El motor fue medido por completo y las dimensiones eran equivalentes a las de un motor nuevo!!! durante el periodo de prueba el coche requirio en total de un litro de aceite como relleno de nivel además de sus servicios normales.

Las únicas piezas que se cambiaron fueron 2 juegos de balatas.

Y bueno, claro les pusieron una multa por exceso de velocidad pero eso no es díficil que pase en un 130i

Los otros coches alemanes son buenos, los BMW son mejores...

Solución: Falla en Espejos Electrocrómicos Antirreflejantes

2010-02-18T18:07:00Z

Varios BMWs vendidos en México vienen equipados con espejos electrocrómicos antireflejantes. Estos son espejos que combinan un sensor de luz en la parte frontal del espejo (hacia el parabrisas) con un liquido que puede cambiar instantaneamente el nivel reflejante del espejo. De esa forma en la noche el espejo se ajusta automáticamente para que no nos deslumbremos aunque algún envidioso de un Audi (:) nos eche las altas.

La unica desventaja es que estos espejos pueden llegar a fallar con el tiempo. La falla se manifiesta primero como una perdida o presentación dispareja del efecto antideslumbrante y más adelante como un "charco"de liquido antireflejante en el espejo. Despues de eso el espejo puede llegar a soltar parte del liquido. Este liquido es muy corrosivo y daña la consola central cuando gotea. Un espejo nuevo en la agencia es muy caro y lo malo es que normalmente fallan despues de varios años - cuando ya no tenemos garantía. La falla es mucho más común en los espejos ovalados que traen algunos modelos "M" que en los espejos cuadrados de los modelos normales.

Hemos localizado una empresa en EEUU que por USD 150 dólares (incluyendo los gastos de envío) te envía un espejo remanufacturado a México para que lo instales tu junto con una etiqueta FedEx prepagada para que les regreses el tuyo dañado, lo que representa un ahorro de hasta el 75% comparado con comprar un espejo nuevo. Además, el espejo de ellos te llega en menos de 5 días hábiles.

Yo ya probé personalmente su servicio y es excelente. En caso de que tu espejo falle, basta con envíar un correo electrónico a Stacy (stacy@sybesmas.com) solicitandole información sobre "BMW Mirror Replacement Program" y te contestarán con las instrucciones detalladas de lo que tienes que hacer para que te den el servicio. No pierdas tu tiempo visitando si sitio (www.sybesmas.com) porque por alguna razón en el sitio no viene nada de información sobre este servicio en particular. Yo me enteré por un foro américano de entusiastas BMW.

Es una maravilla este servicio. Ampliamente recomendado.

lo que hay que saber sobre verificentros, emisiones y CO2

2010-02-16T14:55:00Z

Hola

Esta es una pequeña guia sobre las emisiones, las tecnologías de BMW para su control, algunas recomendaciones para verificentros y lo que podemos esperar en el futuro.

En este artículo hablaremos de motores a gasolina

1. ¿Que es lo que sale por el tubo de escape?

En el momento en el que se enciende la bujía, se consume una mezcla de aire y gasolina. El aire esta compuesto de por:

- 78.08% de nitrógeno (N₂)

- 20.94% de oxígeno (O₂)

- 0.035% de dióxido de carbono (CO₂)

- 0.93% de gases inertes como el argón y el neón.

La gasolina por otra parte esta compuesta por una mezcla compleja de hidrocarburos, que son moleculas formadas por cadenas de átomos de hidrógeno rodeados de átomos de carbón. (para más detalles ver: http://es.wikipedia.org/wiki/Gasolina)

Al quemarse la gasolina y el aire ocurre un proceso de oxidación (en las reaciones químicas de oxidación se agrega oxígeno a los componentes de la reacción), idealmente de esta reacción se debería obtener solamente: vapor de agua, nitrógeno y dióxido de carbono, sin embargo la combustión nunca es perfecta y siempre quedan pequeños porcentajes de gases contaminantes.

Lo que se obtiene en la mezcla de gases de escape es:

- Vapor de agua

- nitrógeno

- dióxido de carbono

- hidrocarburos (componentes no quemados de la gasolina)

- monóxido de carbono

- oxidos de nitrógeno

- otros gases en cantidades menores, por ejemplo dióxido de azufre

- partículas suspendidas (carbón solido u hollín)

De los anteriores componentes, solamente el vapor de agua y el nitrógeno no son toxicos ni tienen impacto ambiental a nivel global o local. El dióxido de carbono, si bien no es tóxico directamente, es un gas de efecto invernadero y en grandes concentraciones es un factor importante en el calentamiento global por lo que su impacto ambiental es global más que local.

El monóxido de carbono es un gas venenoso, en grandes concentraciones desplaza al oxigeno en la hemoglobina de la sangre y resulta mortal. (Un detalle macabramente curioso es que cada ves es más díficil suicidarse con un coche ya que los sistemas de control de emisiones han mejorado tanto que no es fácil lograr que las concentración de monóxido de carbono llegue a niveles mortales en un garage cerrado.) En menores concetraciones el mónóxido de carbono no es venenoso pero si es tóxico. En general es importante evitar encender un motor en espacios cerrados y también tener cuidado con los recorridos largos en tráfico ya que con el aire acondicionado activo y las ventanas cerradas las concentraciones de monóxido de carbono suelen ser mayores en la cabina de un coche que en la calle, una buena idea es abrir las ventanas de vez en cuando o el quemacocos (techo corredizo).

Los hidrocarburos y los óxidos de nitrogeno no son venenosos pero si son tóxicos, provocan irritación de las vias repiratorias y son cancerigenos (carcinogenos).

2. ¿Como se le da tratamiento a los gases de escape?

Es importante en primer lugar tener una mezcla adeuada de aire combustible (14.7 partes de aire por una de gaslina) lo que se conoce como mezcla estequeométrica y se representa por medio de la letra griga lambda λ, cuando λ = 1 la mezcla es estequeometrica. La mezcla es pobre λ>1 cuando hay más aire que gasolina y el límite para el encendido es de λ = 1.6 que son 23.7 partes de aire por una de gasolina (en motores hechos para mezcla pobre) y λ=1.6 en motores normales. A medida que la mezcla se vuelve más pobre pasa lo siguiente:

- disminuye el consumo de gasolina

- disminuye la potencia y el par motor

- aumenta la temperatura de la cámara de combustión (el motor también se calienta por lo tanto)

- aumenta la tendencia a la detonación o cascabeleo

- aumenta la emisión de óxidos de nitrógeno

- disminuye la emisión de hidrocarburos y monóxido de carbono.

En cambio, con una mezcla rica λ<1 se obtiene la máxima potencia del motor en λ=0.9 (que son 13.3 partes de aire por una de gasolina) y el límite para el encendido es de λ=0.5 que son 7.4 partes de aire por una de gasolina. a medida que se enriquece la mezcla ocurre lo siguiente:

- aumenta el consumo

- aumenta la potencia y el par motor (solo hasta λ=0.9 y después baja de nuevo)

- aumenta la emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos

- disminuye la temperatura de la cámara de combustión

- disimuye la emisión de óxidos de nitrógeno

- cuando la mezcla es muy rica el humo de escape se torna negro y hay presencia de carbón u hollín.

Por lo anterior, incluso en un coche sin convertidor catalítico es conveniente operar cerca de la mezcla estequeométrica. No obstante la mezcla se enriquece de forma intencional durante los arranques en frío (para facilitar el arranque, esto se hacía antes manualmente con el choke o estrangulador) o en aceleración a fondo para obtener máxima potencia y para que el convertidor catalítico no exceda su temperatura de operación.

De todas formas, es necesario dar un tratamiento posterior a los gases de escape y esto se hace por medio de un convertidor catalítico de 3 vías. La definición química de un catalizador es que con la presencia del mismo se desencadena una reacción química, sin embargo el elemento catalizador no participa directamente en la reacción.

En la imagen que sigue se ve el interior de un convertidor catalítico:

El convertidor catalítico parece un filtro, sin embaro, la razón por la cual tiene esta forma parecida a un panal es para maximizar el área de contacto entre los gases de escape y el catalizador. Los elementos químicos que actúan como catalizadores son:

- platino y paladio para las reacciones de reducción que implican quitarle átomos de oxígeno a los oxídos de nitrógeno obteniendo como resultado nitrógeno y oxígeno

- rodio para las reacciones de oxidación que implica agregarle átomos de oxígeno a los hidrocarburos y al monóxido de carbono.

Ahora, para que el convertidor catalítico funcione correctamente, la mezcla de aire combustible debe estar lo más cerca posible de la mezcla estequeométrica y además el convertidor catalítico debe haber alcanzado su temperatura de operación (poco más de 900º C).

La computadora que controla el motor se encarga de regular la mezcla de aire combustible inyectando más o menos gasolina en la corriente de aire de admisión y al mismo tiempo mide la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape por medio de los sensores de oxigeno o sondas lambda. Cuando la mezcla de los gases de escape es pobre (según lo que miden los sensores de oxigeno) la computadora del motor incrementa el tiempo que los inyectores permanecen abiertos y deja pasar más gasolina -enriqueciendo la mezcla- lo que a su vez causa que los sensores de oxigeno detecten ahora menos oxigeno en los gases de escape. La mezcla oscila constantemente entre ligeramente rica y ligeramente pobre.

Hay ciertas condiciones de operación en las que la mezcla es rica por definición; durante los arranques en frío, cuando aceleramos a fondo o cuando se activa el compresor de aire acondicionado y el motor opera a bajas RPM.

Los BMW y MINI modernos (y todos los coches de otras marcas) incluyen sistemas electrónicos de diagnóstico a bordo, la función de estos sistemas es lograr que cualquier falla relacionada con las emisiones genere un código que ayude a su diagnóstico.

3. ¿Porque el coche puede fallar una prueba de emisiones en un Verificentro (centro de pruebas de emisiones)?

Las razones más comunes por las que un coche puede fallar una prueba de emisiones son:

- El convertidor catalítico esta frío; esto pasa si el coche recorrió muy poca distancia antes de llegar al verificentro antes de la prueba o si durante el tiempo de espera para hacer la prueba se apaga por periodos largos el motor, la recomendación para evitarlo es que poco antes de que el coche llegue al equipo analizador de gases hay que mantener acelerado el motor a unas 3000 RPM durante unos 2 minutos, esto también ayuda a limpiar depositos de carbón en inyectores, bujías y válvulas.

- Hay alguna entrada de aire no medida en el sistema de admisión o de escape, esto puede provocar una mezcla pobre o fallas.

- Hay fallos de encendido en uno o más cilindros, pueden ser ocasionados por muchas causas, entre ellas: problemas en las bujías o bobinas, inyectores sucios o con fugas, termostato dañado que hace que el motor trabaje por encima de su temperatura normal, poca presión de combustible o bajo nivel de combustible (por citar solo algunas), es buena idea diagnósticar el coche con un scanner uan vez cada año o cada 2 años para evitar la sorpresa de darnos cuenta en el verificentro, también es importante atender inmediatamente un testigo encendido de falla del motor.

- hay una fuga en el escape, después del convertidor catalítico; en este caso entra aire adicional al escape que diluye la mezcla de gases de escape y el coche es rechazado por diluciòn.

- una sonda lambda esta dañada; en este caso el motor opera siempre en mezcla rica

- el convertidor ya no sirve; los convertidores catalíticos se van degradando con el uso y eventualmente pierden sus propiedades, en los coches actuales se genera un código de fallo ya que hay una segunda sonda lambda detrás del catalizador que se encarga de vigilar el efecto que tiene el catalizador sobre los gases de escape. Normalmente un catalizador debería durar sin problemas más de 160,000 kilómetros sin embargo puede ser dañado antes si se opera el motor por periodos largos con una falla que provoque mezcla pobre. Con mezcla pobre la temperatura del convertidor puede llegar a exceder los 1100º C y eventualmente se puede incluso derretir el material cerámico en forma de panal que es la base sobre la que se aplica el recubrimiento de catalizadores. También puede dañ*** el catalizador por golpes.

Hay otros muchos motivos que pudieran llegar a causar una falla pero los anteriores se encuentran entre los más frecuentes.

Una nota importantes: siempre hay que pagar el control de estabilidad o de tracción (mantener oprimido el botón (DSC, DTC o ASC) por más de 3 segundos antes de una prueba en rodillos y además asegúrense de que el aire acondicionado, radio, luces, etc estén apagados durante laprueba.

4. ¿Y entonces porque tanta atención al bióxido de carbono o CO2?

Después de que los gases de escape pasan por el convertidor catalítico, la gran mayoría de los gases tóxicos han sido convertidos en vapor de agua, nitrógeno y bióxido de carbono que son todos gases que puede absorber la atmósfera.

El gran problema del bióxido de carbono es que si bien no es un gas tóxico y normalmente lo absorben las plantas, es también un gas de efecto invernadero que participa en el calentamiento global, o dicho de mejor forma, contribuye a regular la temperatura en el planeta. Sin bióxido de carbono la tierra viviría en una constante glaciación y con demasiado bióxido de carbono se derretirían los polos.

La cantidad de bióxido de carbono que emite el escape de un coche depende directamente del consumo de combustible y por lo tanto no puede controlarse por medio del convertidor catalítico. El bióxido de carbono es un gas que tiene un impacto global, los gobiernos del mundo han expresado su preocupación al respecto de muchas maneras y estos mensajes los vemos repetidos en los medios con mucha frecuencia.

Es importante tomar en cuenta que casi todas las actividades humanas (agricultura, ganadería, generación de energía, uso de calefacción o aire acondicionado por citar algunas) generan emisiones de bióxido de carbono, no obstante, el uso del automóvil recibe una gran cantidad de la atención gubernamental y mediática. En realidad solo alrededor del 0.3% (solo automóviles) de la emisión de CO2 global proviene del escape de los coches (en breve agregare una diapositiva al respecto).

Pueden leer bastante más al respecto de la legislación internacional sobre CO2 aquí: http://es.wikipedia.org/wiki/Normativa_europea_sobre_emisiones

Esencialmente lo que los gobiernos han buscado activamente es imponer límites al consumo o rendimiento de combustible, ya sea con la norma europea, con el CAFE de Estados Unidos http://en.wikipedia.org/wiki/CAFE , o con otras normatividades en distintos paises.

5. ¿y que va pasar en México?

En México los fabricantes están obligados a informar los rendimientos de combustible en laboratorio de sus vehículos, reportando la prueba europea o la estadounidense, sin embargo el gobierno aún no ha establecido límites al consumo de los automóviles.

Hay algunas propuestas que plantean la adopción de un esquema muy estricto para llegar a los 130 gr/km de CO2 a los que se planea llegar en Europa, entre ellos destaca el del Centro Mario Molina (presidido por el Dr. Mario Molina, mexicano que gano el premio Nobel por su trabajo sobre la destruccón de la capa de Ozono). La propuesta del CMM se llama 20 en 15 y plantea que el promedio de rendimiento de la flota de automóviles nacional alcance los 20 kilómetros por litro para el 2015.

Pueden consultar la propuesta del CMM aquí: http://www.centromariomolina.org/programas.php?idp=11

La propuesta del CMM equivale básicamente a la adopción del límite de 130 gr/km de CO2 de la comunidad europea (que no se ha cumplido). Desde un punto de vista puramente ambiental la propuesta es excelente, sin embargo es importante tomar en cuenta que:

- el país no cuenta aún con gasolinas ni diesel de ultra bajo azufre que de acuerdo a la NOM 086 SEMARNAT-SENER -SCFI sobre combustibles fósiles para protección ambiental ya deberíamos tener.

- más del 70% del parque vehicular mexicano opera por encima de los 1500 metros sobre el nivel del mar, lo que provoca que se pierda una buena parte de la potencia, torque y rendimiento de combustible respecto al nivel del mar. Esto puede sonar poco importante pero en la unión europea no hay ciudades grandes por encima de los 500 metros sobre el nivel del mar. Por eso tenemos motores más grandes (y claro porque nos gustan) que por ejemplo Europa o Sudamérica (bueno a los Ecuatorianos, Colombianos y Bolivianos les toca una situación muy parecida).

- La geografía del país implica que nuestras carreteras y autopistas sean muy sinuosas y con muchas pendientes, lo que también requiere más potencia.

Es probable que en los próximos 5 años este se vuelva un tema de debate intenso entre políticos, académicos y la industria automotriz, seguramente se establecerá alguna versión menos ambiciosa de la propuesta del CMM ya que la propuesta es técnica (y económicamente) imposible de cumplir.

Una de las ventajas importantes de tener un BMW o MINI es que dentro del segmento premium tienen un excelente rendimiento de combustible.

6. ¿Y los híbridos Apá?

Bueno, les prometo completar este artículo con algo de información sobre híbridos y eléctricos próximamente

Libro recomendado: "The Art of Racing in the Rain" por Garth Stein

2009-10-07T21:14:00Z

Hola

Les quiero recomendar un excelente libro que acabo de terminar.

El mismo titulo del libro ya debería de llamarnos bastante la atención....

El narrador de la historia es el perro (llamado Enzo!!!) de una familia en la que el padre es asesor de servicio en un taller BMW, que en sus ratos libres es un piloto semiprofesional de carreras y además tiene un BMW 3.0 CSL.

El perro cuenta la historia de la familia y el mismo se convierte (viendo televisión, videos y dando algunas vueltas de pasajero en el BMW de su amo) en un experto y fanatico del automovilismo deportivo. Suena un poco rebuscado pero el resultado es sorprendentemente bueno.

Los principios del manejo deportivo son aplicados a la vida y a la solución de conflictos y es bueno notar que el autor (por lo menos en su idioma original) demuestra un excelente conocimiento de la técnica y de la historia del deporte motor.

Ni los fanáticos de los perros , ni los de los coches nos podemos perder este libro.

Como de costumbre, ya hay una edición en español pero no ha llegado al mercado mexicano o por lo menos no lo he visto en la tienda de los buhos ni en la página de la libreria de los anuncios amarillos...

pueden comprarlo por amazon o traerselo en un viaje al vecino país del norte.

la página del autor es: www.goenzo.com

la página en español es: http://www.elartedeconducirbajolalluvia.com/

No dejen de leerlo...

¿Que coche es más seguro, Pickup de hace 10 años o un MINI de hace 6 años?

2009-06-04T16:58:00Z

Hola

Pronto voy a escribir un nuevo artículo sobre seguridad pasiva (airbag, cinturones y estructura de la carrocería) pero mientras tanto les paso estos links en los que se ve como choca una pick up F150 de hace tres generaciones:

http://www.youtube.com/watch?v=lB0araA0T_k&feature=player_embedded

y ahora un video del mismo choque en un MINI R50 (primera generación).

http://www.youtube.com/watch?v=vmiZOCqX2kk

Ahora, en defensa de la F150 hay que aclarar que el choque que se ve en el video es el que hace el Insurance Institute for Highway Safety de Estados Unidos y esa prueba es diferente a la prueba que pedia la National Highway Safety Administration. La F150 feu diseñada para cumplir con la norma europea. Y por cierto, el desempeño de la generación anterior y la actual de la F150 es mucho mejor.

Lo interestante es que el MINI rompe el mito de que un coche más grande es más seguro.

Ahora, para ver algo realmente catastrófico, vean el desempeño de algunos coches chinos en las pruebas de la Euro NCAP (New Car Asessment Program):

http://www.youtube.com/watch?v=PHZqcKj7jNM

http://www.youtube.com/watch?v=J9OlxjkInWg

Para conocer un poco más sobre el tema les recomiendo visitar:

www.iihs.org

http://www.euroncap.com/home.aspx

http://www.nhtsa.gov/

Vean los videos y comenten que les parece, más adelante voy a publicar el artículo sobre seguridad pasiva.

Control de estabilidad DSC y sus subfunciones

2009-04-07T17:47:00Z

Hola

Aquí va una breve descripción del Control Dinámico de Estabilidad o DSC redactado en forma de faq:

1. Que es el DSC: El DSC (Control dinámico de estabilidad) es un sistema que detecta el deslizamiento del vehículo al manejar en curvas (subviraje y sobreviraje) o al acelerar. El DSC aprovecha al máximo la tracción disponible en las ruedas para evitar un accidente mediante la aplicación de fuerza de frenado selectiva en una o más ruedas y emdiante la intervención en la entrega de potencia del motor.

2. Es lo mismo DSC que ESP, VSC, Stabilitrak u otros nombres de otros fabricantes: Si y no, en realidad todos son sistemas de estabilidad y generalmente son desarrollados por grandes proveedores de la industria automotriz como Bosch, conti Teves, Delphi, etc. sin embargo BMW ajusta los umbrales de activación y el nivel de intervención para conservar siempre un manejo deportivo a la vez que se cuenta con un margen de seguridad.

3. Que es el subviraje: El subviraje es cuando un coche tiende a seguirse de frente en una curva, ocurre porque la inercia (inercia: resistencia de un cuerpo a cambiar su estado de movimiento) supera a la tracción disponible en las ruedas delanteras. El subviraje se empieza a notar al ser necesario dar mayor giro al volante para poder dar la vuelta en una curva y cuando ya se ha dado una perdida de control se nota que la dirección se siente muy ligera. Para recuperarse del subviraje bastaría generalmente con soltar el pedal del acelerador y dejar que el coche se recupere. En la imagen siguiente se puede ver como se comporta el coche en situaciones de subviraje.

4. Que es el sobreviraje: El sobreviraje ocurre cuando las ruedas traseras pierden tracción en una curva. Cuando el sobreviraje es planeado puede ser muy divertido además de ayudarnos a posicionar el coche en una curva o jugar a "driftear" el coche. Es posible lograr un sobreviraje intencional pisando el acelerador en coches potentes de tracción trásera o integral (como se ve en la foto):

O en un coche de tracción delantera se puede generar un sobreviraje intencional activando el freno de mano.

5. ¿Que coche subvira más el de tracción delantera o el de tracción trasera?

Realmente cualquier coche subvira, si entro lo suficientemente rápido a una curva cualquier coche se seguirá de frente. Lo que pasa es que generalmente, los coches de tracción delantera tienden a subvirar antes que los de tracción trasera y esto se debe a 2 causas; la primera tiene que ver con la distribución de peso entre los ejes, un coche típico de tracción delantera tiene por lo menos el 60% del peso sobre las ruedas delanteras y con este peso adicional el eje delantero tenderá a salirse de la curva antes que el trasero. La segunda razón por la cual los coches de tracción delantera (e integral) tienden a subvirar más tiene que ver con la cantidad total de tracción disponible en una curva y esto se puede explicar muy bien con el circulo de Kamm que se ve en la siguiente imagen.

Las fuerzas que actúan sobre la llanta son: Fv o fuerza vertical que es causada por el peso del vehículo en el eje vertical (z) y contrarestada por la fuerza normal (resistencia del suelo), mientras más peso hay sobre la llanta hay más tracción y por lo tanto el criculo de Kamm se hace más grande. Fu es la fuerza en el eje longitudinal (x) causada por la aceleración o el frenado. Fs es la fuerza lateral causada por la aceleración lateral que se da en una curva.

Un coche comienza a patinarse cuando la resultante de la suma de la fuerzas en el eje longitudinal y el eje lateral proyectadas en la superficie del piso (ejes xy) se salen del circulo de Kamm.

Dicho de otra forma, una llanta solo tiene una determinada cantidad de tracción disponible y si esa llanta necesita acelerar además de dar vuelta, tenderá a subvirar. Esto hace que los coches de tracción delantera o integral y alta potencia tiendan a ser subviradores.

6. ¿Como se da cuenta el DSC que el coche está sub o sobrevirando y como actúa para corregir?

El DSC monitorea constantemente: la señal de velocidad de las 4 ruedas, la aceleración lateral, el angulo y la aceleración angular de giro del coche alrededor de su eje vertical (guiñada o en inglés "yaw") y el ángulo del volante. Si por ejemplo el coche subvira, la aceleración lateral disminuye, se genera una aceleración angular hacía afuera dela curva, la velocidad de las ruedas delanteras se reduce y el ángulo de giro del volante sigue como estaba al inicio de la maniobra. En este caso en DSC reduce la potencia del motor y activa los frenos del lado de adentro de la curva generando un angulo de giro opuesto al del subviraje.

En el caso del sobreviraje, la aceleración lateral aumenta, el ángulo del volante es menor al que correspondería a la curva y la velocidad de las ruedas traseras puede reducirse (freno de mano) o aumentar (aceleración). Es mucho más díficil corregir el sobreviraje que el subviraje ya que la reacción normal de pánico al notar una perdida de control es soltar el acelerador y después frenar lo que en subviraje ayuda a recuperar el coche, pero en el sobreviraje desacelerar o frenar solo hace más grave el problema. Para corregir el sobreviraje es necesario acelerar y girar el volante en dirección opuesta a la curva. El DSC corrige el sobreviraje frenando las ruedas exteriores a la curva.

Por seguridad, prácticamente todos los coches de calle (y muchos de competencia) son preparados para subvirar en el límite del agarre lateral.

7. ¿Y si el coche patina al acelerar?

En este caso el DSC detecta la velocidad de giro de las ruedas de tracción y las compara con las ruedas no tractivas. Al patinar, las ruedas de tracción giran más rápido que las no tractivas (o en el caso de un X3, X5 o X6 o cualquier X drive que las ruedas tractivas que tienen tracción) y al detectar esto el DSC frena la rueda que patina y reduce la potencia del motor.

El control de tracción es una subfunción del DSC pero también existe como control de tracción individual y en este caso se llama ASC.

8. ¿Que otras subfunciones tiene el DSC?

- Funciones relacionadas con el ABS: En realidad la unidad de mando del DSC es la misma que la del ABS por lo que las subfunciones del ABS van incluidas.

- MSR: Regulación del momento de empuje: Está función se encarga de ayudar a evitar que el coche patine al hacer un cambio descendente de velocidad. Si estos cambiso descendentes se hacen de forma agresiva sin hacer punta talón o dando un piquete o "blip" al acelerador antes de hacer el cambio descendente, o el coche va sobre un psio resbaloso el coche puede patinar y perder el control. Si una situación de este tipo se detecta (midiendo revoluiones de las ruedas, del motor y detectando la activación del pedal de embrague) el DSC aumentará las RPM del motor para evitar que el coche patine.

- DTC: Al activar el DTC (control dinámico de tracción) se incrementa el umbral de activación de la regulación contra el sobre y subviraje del DSC. Esta es una función muy útil para los que vamos a pista pero no podemos darnos el lujo de tener un accidente. El DTC permite divertirse sin dejarnos totalmente desporotegidos.

- HDC: La función HDC (control de descenso en colinas) está disponible solamente en X5 E53 y en todos los coches con X Drive. El EHC permite mantener una velocidad muy baja en pendientes descendentes sin bloquear las ruedas, es necesario porque el ABS no funciona a bajas velocidades y porque los vehículos con X Drive no tienen caja reductora como si lo tiene un 4X4 tipo Jeep o Land Rover. Si se llegan a bloquear las llantas en una pendiente descendente de arena o grava el vehículo puede girar y volcarse.

- RPA o RDW: está función detecta cuando hay una ponchadura mediante la comparación de las velocidades de giro de cada una de las llantas. El RPA o RDW se debe reiniciar cada vez que se revisa la presión de inflado.

- Desconexión total: El DSC se puede apagar totalmente manteniendo oprimido el botón de DSC o DTC por más de 3 segundos. Al apagar por completo el DSC ya no se enciende el testigo de DTC sino que se enciende el testigo con el triangulo amarillo y un circulo con una flecha alrededor que avisa que el DSC está desconectado. Las razones por las que puede ser deseable apagar el DSC son: Pruebas en dinamómetro en las que solo gira un eje (medición de potencia o pruebas de emisiones contaminantes), para quitar una pequeña capa superficial de arena o nieve en condiciones de poca tracción, o lo más importante para jugar en una pista o un estacionamiento vacio. En los coches con X Drive al apagar el DSC permanece siempre una función tipo DTC que ayuda a mantener la tracción en cualquier terreno pero permite jugar con el coche.

En muchos coches de otras marcas no es posible desactivar el DSC por completo, y eso es aburrido.

9. ¿Con que otras unidades se comunica el DSC?

El DSC/ABS está conectado con el bus CAN de datos del tren motriz y se comunica con las computadoras de: motor, transmisión, dirección áctiva, etc. El DSC y ABS generan la señal de velocidad del vehículo que se usa para muchas funciones que van desde el control de crucero hasta el control dinámico de la compuerta de ventilación del aire acondicionado.

10. ¿Como saber si el DSC está fallando?

Al encender el coche, el DSC siempre está activado a menos que haya una falla, si el testigo de aviso del DSC permanece encnedido y no se ha oprimido el botón para desactivar el DSC, el sistema tiene una falla almacenada y no está funcionando.

Si ustedes llevan su coche a un dinamómtero (Verificación de emisiones) se quedará encendido el testigo del DSC y también el de la dirección áctiva (en los coches que tienen esta función). Esto se debe a que se ha detectado un error de plausibilidad por la diferencia en velocidad entre las ruedas traseras y las delanteras pero el error se borra automaticamente despues de recorrer algunos kilometros y apagar y encender el coche.

11. ¿Que cuidados debo tener con el DSC/ABS?

Es muy importante cambiar el líquido de frenos cada 2 años y también es muy importante no usar medidas de ruedas con diferente circunferencia entre el eje trasero y delantero ya que causarán fallas, el sistema puede incluso detectar diferencias entre una llanta de refacción y una llanta que le quede menos de la 3a. parte de vida.

Espero que el artículo les sea útil.

Proximamente: diccionario Castellano - Centroamericano - Sudamericano - Mexicano - Spanglish de terminología técnica

2009-03-30T23:59:00Z

Hola a todos

Gracias a un post de M power y a los buscadores de Internet hemos recibido muchas visitas de España, Centro y Sudamerica así como de Estados Unidos.

Ya se habrán dado cuenta que cada quien le da diferentes nombres a las diferentes partes del coche en cada país.

Por ejemplo.

En México la llanta es una cosa redonda y negra hecha de hule y reforzada con cuerdas que va alrededor del rin que es una rueda metálica que va sujeta a la maza o cubo.

En España la llanta es lo que nosotros en México llamamos rin.

Al final de cuentas todo viene desde la epoca de los carruajes tirados por caballos, y en esa epoca la llanta era un aro metálico que se montaba alrededor de la rueda de madera del carro.

Hay muchos otros ejemplos

En México decimos múltiple de admisión, en España colector de admisión y en Centroamerica o Estados Unidos: Manifold.

Hay muchas razones para este caos, por ejemplo la influencia tencológica en España venía de Francia e Inglaterra mientras que en México viene de Estados Unidos. Hay que agregar un nivel más de complicación ya que el inglés del Reino Unido y el de Estados Unidos son ya de por sí diferentes en cuanto a terminos técnicos.

Ahora que hay casos francamente divertidos y hay diferencias de terminología incluso dentro de México.

Por ejemplo. En el centro y sur de México nos referimos a las mordazas de freno como calipers, mientras que en el noroeste les llaman: Sapos!!!! (que alguién de Tijuana o Mexicali lo confirme)

En Yucatán, el volante de direción se conoce como la "guía o la maneja" y el parabrisas es el panorámico. (igualmente, que lo confirme algún amigo Yucateco)

Bueno, pronto publicaré un breve diccionario con los diferentes terminos que usamos en cada uno de nuestros paises e invito a todos a que lo enriquezcan. Será útil pero también divertido.

BMW y MINI superan a Volkswagen en rendimiento de combustible

2009-03-30T21:34:00Z

BMW y MINI superan a Volkswagen en los valores de rendimiento corporativo promedio de combustible.

En un estudio reciente de las autoridades de transporte en Alemania se confirmo el papel de liderazgo del grupo BMW en el esfuerzo por reducir las emisiones de CO2 (que van directamente relacionadas al rendimiento de combustible)

Las principales conclusiones del estudio fueron:

BMW y MINI son (por mucho) los automoviles más eficientes del segmento preium
Los modelos de BMW y MINI superan en rendimiento de combustible a sus competidores directos por hasta 1 litro/100 km.
Los valores de rendimiento corporativo promedio de combustible de BMW y MINI son mejores que los de VW.
El rendimiento promedio de la flota de BMW Group es mejor que el rendimiento promedio de la flota de vehículos nuevos registrados en Alemania

Ahora, para nosotros en México tal vez no sea una noticia tan "importante" ya que el costo de la gasolina en Alemania es de casí el triple, pero es bueno saber que el impacto ambiental al usar nuestros coches es menor.

Y aquí van algunos consejos para obtener el máximo rendimiento de combustible en sus coches:

1. Inflar las llantas a la presión recomendada (en la etiqueta que se ve al abrir la puerta del conductor).

2. Manejar con aire acondicionado apagado siempre que sea posible

3. No prender las luces de día, ni usar las luces de niebla cuando no se necesitan -aunque se vea bien tunero-

4. En las bajadas siempre hay que dejar de acelerar pero sin seleccionar neutral, así no se inyecta nada de gasolina. se puede poner neutral pero ya a bajas velocidades y RPM.

5. Sacar todas las cosas inutiles que a veces se acumulan en la cajuela

6. No llevar racks de carga en el techo si no se utilizan

7. Cerrar la capota convertible en recorridos largos y sobre todo a velocidades de autopista

8. Manejar dentro de lo posible sin invocar el cambio descendente en la caja automática -se siente una pequeña resistencia cerca del final del recorrido del pedal- en los coches automáticos y manejar en velocidades altas en los manuales (sin forzar el motor, nunca bajen de 1200-1500 RPM).

9. Despertarse más temprano, dormirse más tarde y en general evitar las horas de tráfico tope.

10. No vivir en el D.F. (los que podamos, claro) el D.F. tiene una velocidad promedio del tráfico de menos de 10 km/h (eso es una estimación porque hace unos 10 años hubo un estudio que decía que la velocidad promedio era como de 14 km/h.)

Tips para Usar en Pista un M3 E46 o E90

2009-03-27T00:15:00Z

Hola,

Los M3 son autos que se desenvuelven muy bien en pista. Si piensas meter el tuyo a un track day, estas son algunas recomendaciones:

Tips para tu Primer Track Day

1. La primera ves que vayas a pista o a una escuela de alto desempeño, es mejor que no le hagas ninguna modificación al auto. Esto te servirá para aprender como se maneja el coche cerca del límite tal como lo sacaste de la agencia así como a conocer sus límites naturales.

2. Después de una sesión, es muy importante que des la ultima vuelta despacio, casi sin tocar el freno, para permitir que el motor y los frenos se enfrien antes de que estaciones el coche. Si no lo haces el liquido del freno puede llegar a hervir y te quedarás sin frenos (lo sé por experiencia).

3. No te preocupes si otros autos andan más rapido que tu sin importar de que autos se trate. No por tratarse de un M3 será automáticamente más rápido que otros autos que crees "inferiores". En coches de calle es mucho más importante la habilidad del piloto que el carro. Debes tomarlo con calma que gradualmente irás mejorando y el coche alcanzará su nivel. No forzes el coche ni tu manejo, poco a poco encontrarás que, de hecho, la suavidad con los controles te ayudará a ir más rápido. Perder la paciencia puede provocar un accidente. Es un deporte de alto riesgo que puede ser fatal y hay que tratarlo con la debida madurez y respeto.

Si tienes la posibilidad, lo mejor es tomar primero una clínica de manejo de alto desempeño antes de ir a un track day "libre". Porsche y BMW organizan muy buenos eventos de este tipo en México. Si no te es posible, pidele a alguien con experiencia que se suba contigo y te de algunas indicaciones la primera vez.

Mejoras a los Frenos

Una vez que conozcas el coche y te sientas comodo manejándolo rapidamente, es probable que te encuentres con su primera limitación importante en pista: los frenos. Los frenos del M3, aunque más que suficientes para cualquier situación de manejo en calle, carretera o autopista, si se llegan a fatigar en una sesión de track day. Esto se debe a que BMW M eligió un compuesto de balatas relativamente suave que no hace ruido y frena bien en frío. Los frenos se fatigan despues de unas cuantas vueltas. En realidad, el resto de los componentes del sistema de frenado no tienen problema alguno. Los discos y calipers son más que suficientes aunque otros calipers se vean más "bonitos".

Para resolver esta limitación no es necesario invertir mucho dinero (considerando lo que cuesta el coche). Con lo siguiente sería suficiente:

a. Unas líneas metálicas para los frenos. Las líneas metálicas no se expanden tanto como las de hule con el calor y mantienen más consistencia en el pedal. Pedidas a USA no tienen un costo mayor a USD 150 cuando mucho.

b. Un líquido de frenos que resista más a la temperatura. Buenas opciones son el Motul RBF600 o el ATE Super Blue. Estos también los puedes pedir a USA o se consiguen en algunos talleres especializados en México.

c. Unas balatas específicas para uso en pista. Estas balatas son específicas para pista. Las puedes usar un poco en la calle pero hacen mucho ruido y no frenan muy bien en frío. Lo ideal es ponerselas un dia antes del track day y quitarselas un par de dias después. Buenas opciones son las Hawk HT-10, las Pagid, o las Cool Willy. Es mejor que se las dejes dos dias despues del evento y uses un poco el coche para que las balatas "limpien" los residuos que dejan sobre el disco en la pista.

d. El M3 E46 tiene unas pequeñas tapas de plastico en la parte frontal de las tolvas delanteras. Estas tapas puedes quitarselas para mejorar ligeramente el enfriamiento de tus frenos en pista. El E90 no tiene estos ductos.

Mis Frenos Vibran Después de ir a la Pista: ¿Qué hago?

Si tus frenos vibran después de un evento, lo que pasa es que las balatas cuando se calientan mucho dejan depositos que hacen irregular el disco. Si llevas el coche a la agencia lo más seguro es que te digan que tus discos están "doblados" y que necesitas nuevos. No es necesario. Sólo hay que cambiar los discos si muestran grietas o si ya no tienen el ancho mínimo especificado por desgaste. Esto no sucede con un track day. Para eliminar la vibración:

1. Limpia tus discos con papel de lija a mano y una karcher.

2. Deja tus balatas de pista un par de dias despues de ir al evento y haz algunas frenadas en frio. Las mismas balatas pueden ir "limpiando" el disco con el uso y gradualmente debe desaparecer la vibración.

3. Usa balatas especificas para pista ya que estas dejan menos depósitos que las de serie.

Siempre antes de ir a la pista asegurate de tener suficiente balata y de que tus discos esten dentro del ancho minimo especificado.

¿Que hay de los cambios de aceite?

Si usas tu coche muy esporadicamente en pista (1-2 veces por año) el mantenimiento de fabrica es suficiente, pero si es un poco más seguido te recomiendo que cambies el aceite con más frecuencia de la recomendada. Yo lo hago con el doble de frecuencia siempre con su filtro. Asegurate siempre de usar Castrol 10W-60. Los motores M no deben usar ningun otro aceite. No te dejes convencer de que otro es "igual de bueno".

Con estas modificaciones es suficiente para darle al M3 un uso divertido en pista.

Todo lo que hacen los frenos ABS en BMW (mucho más que solo evitar el bloqueo de los frenos)

2009-03-20T19:05:00Z

Esta es una guía para descifrar lo que siginfican las abreviaturas de los sistemas de regulación del deslizamiento ABS (En otros artículos hablare sobre el DSC, ASC y sus subfunciones)

1. ABS: Frenos anti bloqueo, es el sistema más antiguo de regulación antideslizamiento y su principal función es evitar que las ruedas se bloqueén o "amarren" al frenar. La gran pregunta es ¿porque necesito que las ruedas no se "amarren" al frenar, si cuando están "amarradas" también frenan?

La razón principal es porque en el momento en que las ruedas se bloquean se pierde el control de la dirección del vehículo y esencialmente nos convertimos en pasajeros. Adicionalmente el ABS reduce las distancias de frenado en ciertos tipos de superficie y en algunos casos las alarga (grava o nieve).

El ABS en BMW incluye una serie de funciones adicionales:

- CBC o Cornering Brake Control: lo que hace esta función es detectar (por medio de los sensores de velocidad de cada una de las ruedas) cuando el coche lleva una tendencia subviradora (tiende a seguirse de frente en la curva) o sobreviradora (tiende a "colear"). Cuando la unidad de mando de los frenos ABS detecta este comportamiento, aplica diferente presión hidraúlica a las ruedas interiores y exteriores de la curva para generar un giro (del coche sobre su propio eje) que se oponga a la tendencia sub o sobreviradora. Esta función existe incluso en coches que no tienen DSC ni ASC y desde hace bastante tiempo (E36). La corrección de sub o sobreviraje solamente funciona cuando el vehículo frena en las curvas.

- EBD o EBV, ambas siglas se refieren a lo mismo; distribución electrónica de la fuerza de frenado pero una abreviatura es en inglés (Electronic Brakeforce Distribution) y la otra en alemán (Elektronische Bremsdruck Verteilung). Este sistema es capaz de variar la distribución de la fuerza de frenado entre el eje delantero y el eje trasero para compensar la carga del vehículo. Para detectar la carga sobre cada eje el ABS toma en cuenta que tan rápido disminuye la velocidad de cada rueda ya que el eje con menos carga dispone de menos tracción y tenderá a bloquearse más rápido. La mayor presión disponible se enviará siempre al eje con más tracción. Este sistema junto con la distribución uniforme del peso entre el eje trasero y delantero es responsable de que el desgaste de las balatas (o pastillas de freno) traseras y delanteras en BMW sea muy similar.

- DBC y MBS: Control dinálico de frenado o "Dynamic Brake Control" y Soporte Máximo de Frenado o "Maximum Brake Support": estas dos funciones hacen en realidad lo mismo pero por diferentes razones. La razón de ser del DBC es ayudar a que los conductores que han aprendido a manejar en coches sin ABS puedan aprovechar al máximo el potencial de prevención de accidentes que ofrece el ABS. Esto queda claro con el siguiente ejemplo: supongamos que voy manejando en un coche sin ABS por una carretera de montaña y esta lloviendo, al salir de una curva veo un camión bloqueando los dos carriles, ¿que hago?, si oprimo el pedal de freno hasta el fondo el coche patinará y jugaré una loteria para ver si cae a la barranca, choca con la pared de piedra o con el camión. Normalmente un conductor que aprendio a manejar sin ABS ya sabe esto y buscara frenar suavemente para evitar que el coche patine y mantener el control del coche. El problema es que hemos aprendido tan bien ese comportamiento que cuando nos enfrentamos a esa situación en un coche con ABS seguramente frenaremos igual y entonces se desaprovechará la capacidad de frenado del ABS.

Lo interesante de esto es que la computadora (unidad de mando) del ABS sabe cuando se trata de una frenada de pánico, ¿como lo sabe? pues mide la velocidad con la que pisamos el pedal de freno y de acuerdo a estudios de muchos diferentes tipos de conductores tendemos a oprimir el pedal con menos fuerza de lo que deberiamos. Lo que el DBC hace es generar presión adicional con la bomba del ABS para aprovechar al máximo la capacidad de frenado.

El MBS o Maximun Brake Support hace lo mismo, pero por una razón diferente. En algunos casos el conductor no es capaz de aplicar la máxima presión de frenado debido a factores como: postura incorrecta de manejo, calzado que se atora con el piso o resbala en el pedal, conductores de edad avanzada o con algun impedimento físico que les reduce la fuerza en las piernas. En todos estos casos también se distingue la frenadas de pánico por medio de la velociad con la que aumenta la presión de frenado.

- FBC: Compensación del desvanecimiento de frenado (Fading Brake Compensation) está función existe en los modelos más recientes (E65, E90, E87, E60, R56, E70, E71) y va generando presión adicional para compensar el desvanecimiento de las pastillas de freno (balatas) debido al aumento de la temperatura de los frenos por manejo deportivo, remolques, etc. esta función no es capaz de generar una resistencia adicional al desvanecimiento pero si logra mantener una sensación más o menos uniforme en el pedal a pesar del desvanecimiento (desvanecimiento = fading).

- Función de secado de discos: esta función también existe en los modelos más recientes (a partir del E87) y aplica una breve presión a los frenos cada cierto tiempo para retirar la pelicula de agua que se puede formar en los discos cuando hay mucha lluvia. El sistema sabe si está lloviendo porque recibe la señal del sensor de lluvia o sabe si estan activados los limpiaparabrisas (en coches que no tienen sensor de lluvia).

- Función de preparación para el frenado de emergencia: con esta función, el ABS acerca las pastillas de freno al disco para reducir el tiempo requerido para frenar (reduciendo el recorrido del pistón del caliper o mordaza de freno) y gracias a esto se puede reducir un poco la distancia de frenado. Para detectar cuando se requiere este tipo de soporte, la unidad de los frenos ABS vigila que tan rápido se suelta el pedal del acelerador.

- Calculo de la vida restante de las balatas o pastillas de freno: está función existe a partir del E65 (excepto en E85 Z4 y E83 X3) y permite estimar la vida útil restante antes de que las balatas se acaben. Para esta medición, el ABS/DSC toma en cuenta: la señal del sensor de desgaste de frenos de 2 etapas, la intensidad de las frenadas (presión en el cilindro maestro de frenos), la duración de las frenadas (tiempo de activación del interruptor del pedal de freno), la frecuencia de las frenadas (frecuencia de activación del interruptor del pedal de freno) y los kilometros acumulados en el ódometro.

- Indicación variable de la fuerza de frenado: es una función que requiere la normatividad de la comunidad europea y lo que hace es activar las luces de freno traseras con más intensidad (usando por ejemplo las luces de niebla traseras o aumentando la intensidad de las luces de freno) cuando la fuerza de frenado es mayor. Es fácil ver la activación de este sistema al ir detrás de un BMW o MINI (o cualquier otro coche de especificación europea reciente) en una pista

En resumen, no todos los ABS son iguales y en BMW las funciones adicionales dan un margen extra de seguridad.